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UFO SCEPTICISME  » RESSOURCES SCEPTIQUES SUR LE NET » Radars site pédagogique

Radars site pédagogique

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1 Radars site pédagogique le 06.03.09 12:50

Rosetta


Administration
Administration
Un excellent site sur l'histoire, le fonctionnement, les différents types de radars.
Un site très pédagogique, avec animations, je vous invite à le découvrir si vous ne connaissez pas encore bien sur.

http://www.radartutorial.eu/html/_start.fr.html

(quelques pages sont en construction à ce jour)

et un lien donné par NEMROD34 sur les perturbations radars causées par les éoliennes


2 Re: Radars site pédagogique le 17.03.09 16:44

NEMROD34


Modération
Modération
Les échos radars
Citation:
Sans discréditer les témoins, les signaux radars si déconcertants sont peut-être de faux échos, ce que l'on appelle des "anges", un phénomène connu des radaristes[26], dû par exemple à des inversions thermiques (détente non adiabatique, mirage et cellules convectives). Plusieurs phénomènes astronomiques peuvent occasionnellement altérer les communications radioélectriques dans l'ionosphère. Les perturbations radios engendrées par l'activité solaire par exemple, sont capables de provoquer des échos répétés et décalés en fréquence entre 60 et 600 MHz. Les aurores, qui sont la manifestation visible des particules chargées du vent solaire piégés par le champ magnétique terrestre, peuvent provoquer beaucoup de parasites sur les fréquences décamétriques et transporter des signaux de haute fréquence à des centaines de kilomètres de leur source d'émission.
L'ionisation des gaz autour de la traînée des météores a également la propriété de réfléchir les ondes-courtes. Ces zones ionisées se situent à une très haute altitude, dans les couches D ou E de l'ionosphère et réfléchissent les ondes radios pendant une durée qui varie selon la densité des particules, pouvant aller jusqu'à plusieurs minutes avec une puissance qui peut dépasser plusieurs dizaines de décibels au-dessus du bruit normal s'il s'agit d'un bolide. De tels nuages d'ionisation temporaire peuvent perturber les systèmes radars et peuvent évoluer au gré des vents s'ils se manifestent dans la troposphère. Les "anges" peuvent également être des signaux mal filtrés par les systèmes informatiques, des bancs d'étourneaux, des nuages de grêle ou des nuages très humides par exemple. Mais généralement les opérateurs radars les reconnaissent par expérience car ces signaux naturels n'ont pas les mêmes durées que les "anges" ni les mêmes propriétés.
Les échos radars relevés par les pilotes de chasse avec contacts visuels au sol par exemple, semblent voler à des vitesses fulgurantes. En quelques secondes ces OVNI atteignent des vitesses supersoniques sans provoquer d'onde de choc[27] ou subir de réaction thermique; ils peuvent se déplacer verticalement sur plusieurs milliers de mètres et supporter une accélération de plusieurs centaines de "g" durant quelques secondes, a priori sans dommages ! Les échos s'éteignent lorsqu'ils sont repérés et réapparaissent lorsque l'avion de reconnaissance retourne à sa base.
Lorsqu'un radar de bord est verrouillé sur l'un de ces échos, l'ordinateur pouvant effectuer une série de mesures dynamiques, la cible change d'ordinaire instantanément de cap et d'altitude sans que les pilotes ne puissent la suivre. Un tel comportement d'évasion semble intelligent mais il est inexplicable en vertu des lois de la dynamique que nous connaissons. Selon A.Meessens[28] il s’agirait “d’anges” à persistance exceptionnelle, explication beaucoup plus logique que celle des extraterrestres !

http://www.astrosurf.com/luxorion/ovni-priseencharge-scientifiques2.htm




Quand de simples éoliènnes pertubent les radars:
http://www.anfr.fr/pages/eoliennes/guide_eoliennes_070703.pdf


Durant une enquête d'ovni-languedoc:

Citation:
J'ai pu parler à un pilote de Fréjorgues, même aéroclub que le fameux Henri. Les deux hommes se connaissent. Le pilote à qui j'ai parlé est pilote professionnel pour une compagnie française.
....

J'ai toujours cru que Fréjorgues avait ses propres radars en mode passif. En fait, non. La tour compile via un ordinateur des infos qui arrivent de différents radars, tous en mode passif. Celui qui couvre le secteur de la plage des Aresquiers est celui qui est au-dessus de Lodève. En chutant, l'avion s'est trouvé séparé du radar de Lodève par le massif de la Gardiole: le transpondeur de l'avion n'était donc plus reçu par le radar, d'où la disparition des écrans de la tour de contrôle.


Quelques liens :
http://www.radartutorial.eu/02.basics/rp04.fr.html

L'onglet "Bases" est en français.


Citation:
"Les echos parasites sont des retours venant de cibles qui sont par définition inintéressantes pour l'opérateur. Les causes de ces échos sont :
[...]
. Des objets fabriqués par l'homme tels que les immeubles [...] "
http://fr.wikipedia.org/wiki/Radar


Et très important lire ceci:
http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/actualites/revues/revue62/62pga…

3 Re: Radars site pédagogique le 17.03.09 16:44

NEMROD34


Modération
Modération
Expérimentation radar
Citation:
Cette première partie de l'expérimentation planeur a eu lieu le mercredi 14 mars 2001 au départ de l'aérodrome de Château Arnoux Saint-Auban (LFMX). Elle mettait en œuvre 9 planeurs tous équipés de transpondeurs mode A et C, ainsi qu'un DR 400. A 13h45, 9 planeurs étaient en vol. Ils ont d'abord été largués vers 6000 pieds pour monter ensuite aux environs du niveau 100. L'expérimentation s'est clôturée à 14h30. Compte tenu du court préavis (inférieur à 24h), il n'a pas été possible de réaliser la partie ACAS le même jour. Les différents intervenants suivants ont été impliqués:
- CFHN, qui a mis en place 9 planeurs,
- CRNA SE avec un contrôleur en position d'observateur,
- STNA 3 et 4, en observateur au STNA sur les positions ELVIRA et STNA 7 qui procédait aux enregistrements radar.

Traitement monoradar
L'analyse effectuée devait utiliser les enregistrements réalisés sur les radar de Montpellier, Grasse et du Mont Ventoux. Cependant, l'expérimentation s'étant déroulé au plancher indiqué (FL90) par le vol de calibration et l'étude préliminaire, la couverture du radar du Mont Ventoux s'est avérée très limitée et seules les données des deux autres radars ont pu être utilisées.
Les résultats des analyses démontrent que:
Sur la zone de couverture totale des radar, les performances restent dans les exigences des normes Eurocontrol et l'on ne constate pas de problème de traitement,
Sur la zone où opèrent les planeurs, par contre, les performances sont considérablement dégradées. En effet, au niveau des planeurs uniquement, le taux de détection est inférieur à 80% et l'on s'aperçoit que les modes A et C reçus sont invalides la majorité du temps (respectivement 60% et 90%!). En outre, le fait d'avoir le même code transpondeur ou des codes différenciés ne changent rien à la situation. Cette situation interdit, bien évidemment, toute possibilité de fournir un affichage quelconque au service du contrôle aérien.
Concernant le trafic de survol, celui-ci est apparu très tardivement alors qu'il était en vol dès le démarrage de l'expérimentation. Cette absence reste inexpliquée. Un fois détectée, on s'aperçoit que sa piste subit de nombreuses perturbations quand il se trouve dans l'amas de planeur mais que la détection est correcte en dehors (Voir figure 6). En conclusion, il existe un risque réel, mais non quantifié, de constater des échanges de piste pour de tels trafics. Une telle situation pourrait être acceptable pour des trafics en croisière, mais pourrait s'avérer perturbante en zone terminale.
Traitement STR
En préalable à toute analyse, il est nécessaire de noter que, du fait de la mosaïque STR pour la zone de l'expérimentation, cette analyse a été réalisée à partir des données obtenues en majorité du radar de la Sainte Baume, qui est un radar secondaire classique. En outre la poursuite ELSA est utilisée alors qu'elle est en cours de remplacement par ARTAS. Ces deux éléments jouent donc en défaveur des résultats obtenus.
L'analyse démontre que l'essaim formé par les planeurs crée un garbling tel que les informations reçues par le STR ne permettent pas d'afficher des données fiables. Près des deux tiers des détections radar reçues sont rejetées et ne participent pas à la poursuite. Le peu de détections utilisées explique les problèmes suivants:
Dans le cas du mode A commun à tous les planeurs, on obtient des trajectoires visiblement erronées voire indissociables les unes des autres.
Dans la seconde phase (mode A individuel), bien que tous les identificatifs apparaissent, les trajectoires erratiques associées ne permettent pas une lecture correcte de la situation aérienne.
Pour les modes C, le garbling génère des trajectoires en escalier non exploitables. On remarque aussi que les sauts constatés dans les trajectoires conduisent à afficher des informations de vitesse totalement absurdes (en particulier dans le plan vertical).
Concernant le trafic de survol, on constate, dans le plan horizontal, que des détections ne sont pas associées alors qu'elles semblent indiquer une trajectoire correcte et inversement des détections erronées sont associées à des trajectoires, provoquant ainsi de sérieux écarts de position. La conclusion s'avère donc similaire que pour le traitement monoradar. En vertical, par contre, les données obtenues ne semblent pas aberrantes.
Synthèse des observations opérationnelles
Cette expérimentation a été suivie par un contrôleur du CRNA Sud Est. Les principales remarques concordent avec les conclusions des analyses techniques et tendent à confirmer la quasi impossibilité d'exercer toute opération de contrôle dans une telle zone surchargée:
- Situation peu exploitable en cas de regroupement
- Planeurs avec des vitesses surprenantes
- Apparition tardive du trafic de survol

Expérimentation avion
Cette seconde partie de l'expérimentation s'est déroulée le 13 avril 2001 et a impliqué l'ATR42 de la DGAC ainsi que cinq remorqueurs du CFHN. La composition des équipages était la suivante:
- ATR 42: 1 Pilote instructeur SEFA (commandant de bord), 1 Pilote d'essai CEV, 2 ingénieurs d'essai CEV,
- Avions légers: 1 pilote d'essai CEV (leader) et quatre pilotes du CFHN.
La durée totale de cette expérimentation est d'environ 80 minutes. Conformément à la check-list établie avec les divers participants, les services de contrôle civils et militaires avaient été avertis, avec un préavis de 48h, de l'expérimentation pour activation de la ZRT.
Les enregistrements de l'ACAS furent récupérés en fin de vol et confiés au CENA pour être dépouillés. Afin d'affiner la compréhension des données enregistrées par le système ACAS de l'ATR42, il a cependant été nécessaire d'utiliser les données radar, dépouillées avec les outils du CENA, et d'organiser une réunion avec les participants de l'expérimentation. Cela a permis, en particulier, d'expliciter certaines situations paraissant plus que confuses, au premier abord.
Détection des intrus
Les dépouillements démontrent que l'ACAS détecte toujours des intrus, mais, dans le cas à 5 avions, n'en voit jamais le nombre exact. Le cas où deux pistes sont traitées est majoritaire mais il est impossible d'affirmer que cela correspond toujours aux deux mêmes aéronefs (l'ACAS n'utilisant pas le mode A). Comme pour la poursuite STR, il est fort probable que ces pistes soient générées à partir des pistes de différents trafics (existence de nombreuses pistes très courtes). Par contre, il est intéressant de noter que dans le scénario où deux avions sortent de l'essaim, leur probabilité de détection passe à 100%.Dans le scénario à trois avions, l'ACAS voit, ponctuellement, les trois mais le cas à deux pistes est là encore majoritaire.
Globalement, on peut noter que la probabilité de détection est bien meilleure lorsque les aéronefs sont étagés verticalement.
Enfin, il est aussi impossible de déterminer si les détections correspondent effectivement aux intrus les plus proches ou non.
Détection des autres trafics
Durant la période de l'expérimentation, l'ACAS a montré la présence de nombreux autres trafics dont deux permettent de tirer des conclusions intéressantes. Le premier a traversé la ZRT et généré un avis de trafic (TA) alors que le second se trouvait sous la ZRT.
Dans les deux cas, le TCAS a parfaitement fonctionné. Cela démontre que la présence d'une situation de fort garbling ne perturbe pas la surveillance dans les autres secteurs, voire même dans le même secteur puisque la piste des intrus y a été conservée, sans interruption.
Alertes TCAS
L'objectif des différents scenarii, au dernier près, n'était pas de générer des alertes de la part du TCAS mais de tester sa fonction surveillance. Dans les faits, on observe les alertes suivantes:
Scenario 2 - Passe 1 => 2 TA successifs
Scenario 2 - Passe 2 => TA sur l'intrus VFR
Scenario 2 - Passe 3 => TA sur un des aéronefs
Hors scenario => TA sur un intrus sans report d'altitude
Scenario3 - => TA sur un des avions pendant l'éclatement
Passe de recalage des altimètres => séquence complexe d'avis: (Voir encart 2)
TA, 2eme TA, perte TA, Climb, Maintain, réapparition TA, perte RA, Descend, Climb Now, Increase Climb, Clear of conclict
Scenario 4 => 2eme séquence d'avis:
TA, 2eme TA, Descend, perte TA, réapparition TA, Maintain, fin d'un RA, perte RA
Dans cette liste, il est évident que l'avis de trafic sur le premier intrus VFR n'était pas prévisible et n'aurait pas dû exister si cet avion n'avait pas pénétré la ZRT.
Le second intrus n'étant pas vu sur les traitements radar, il se trouvait donc à priori sous la ZRT. Sa vitesse de rapprochement et le fait qu'il ne reporte pas d'altitude explique cet autre TA. En conclusion, ces deux TA n'étaient pas prévus mais s'avèrent totalement justifiés.
Les autres alertes TA semblent pour la plupart intempestives et sont à priori causées par la mauvaise qualité de la poursuite en vertical, due au garbling. Les profils montrent, en effet, pour une même piste des sauts auxquels s'associent des vitesses verticales (impossibles à réaliser pour les aéronefs utilisés) et donc de rapprochement telles que des alertes sont générées.
Le premier scenario où est généré un RA correspondant à la phase de recalage altimétrique qui avait été requise en préalable au dernier essai. Deux principaux points nécessitent d'être pris en compte dans cette phase, par ailleurs fort complexe:
- Les alertes vocales semblent incohérentes (ordre à monter, à maintenir, à descendre puis à remonter) mais s'expliquent par le fait que le pilote de l'ATR n'a pas suivi les ordres car son intention est de se trouver à iso altitude des avions.
- Le plus gênant est la disparition subite du RA (perte de la piste) dans une phase critique sans que le message « Clear of conflict » n'apparaisse.
Le dernier scenario ne donne pas de meilleur résultat avec perte soudaine d'intrus et arrêt non signalé des RA. Dans ce cas, par contre, le pilote suit les ordres de manœuvre dictés par les messages oraux; il n'y a donc pas d'avis avec inversion de sens des ordres de résolution.

Informations écran de visualisation
Tous les dysfonctionnements identifiés précédemment ne permettent pas de fournir aux pilotes des informations propres à conduire une surveillance efficace et à acquérir visuellement les aéronefs concernés. En effet, dans le cas des scenarii à cinq intrus, ils ne visualiseront jamais le nombre total de trafics environnants et pourront constater des sauts soudains dans le plan vertical des trajectoires. Néanmoins, les pilotes pourront identifier une zone à forte concentration. La perte subite de trafics générant des RA ne sera pas non plus des plus rassurantes.
Le seul élément positif que l'on puisse tirer de ces différents scenarii est que ces anomalies ne perturbent pas la surveillance pour les autres secteurs.

L'une des principales conclusions des expérimentations conduites est que, du fait du fort garbling crée par la présence d'un essaim de planeurs équipés de transpondeurs, dans une zone réduite, les systèmes s'avèrent incapables de générer des pistes correctes. Celles-ci sont bâties autour de plots générés par des trafics différents faisant ainsi apparaître des trajectoires erratiques, des vitesses totalement erronées (jusqu'à 300kts, pour un planeur) et des altitudes fausses. Pour l'ACAS, cela se traduit par des alertes intempestives, sans que cela ne puisse être détecté par le pilote, voire des ordres à manœuvrer sur des intrus qui disparaissent ensuite subitement. De telles situations pourraient s'avérer dangereuses en opérationnel. Côté radar uniquement, il apparaît une autre limitation au niveau des trafics de survol. En effet, pour des espacements verticaux faibles, des trajectoires erronées peuvent aussi leur être associées. Ainsi, il apparaît que, tout au plus, il est possible de détecter une zone à forte activité mais les données fournies n'y permettent en aucun cas une situation sure.
Le fait de disposer de codes communs ou individuels n'améliore aucunement cette situation. En dehors de la zone d'opération, par contre, les conclusions sont bien meilleures. Il apparaît, en effet, que la surcharge sur les radar est négligeable et permet, en terme de détection, de demeurer dans les normes Eurocontrol. Côté ACAS, la surveillance n'est aucunement affectée et permet une excellente détection d'éventuels intrus.
Une première amélioration envisageable serait d'utiliser des transpondeurs mode S, qui, à priori, donnent de bien meilleurs résultats dans les situations de fort garbling. En effet, ils permettraient de visualiser tous les trafics et éviteraient les erreurs d'altitude constatées. La situation serait donc bien meilleure côté sol avec un radar mode S, mais surtout pour l'ACAS, même si sa logique risque toujours d'être mise en défaut du fait du grand nombre d'intrus environnants. Avant d'opter pour une telle solution, une validation des hypothèses émises, par un nouvel essai en vol, paraît nécessaire. Un tel essai devrait, en outre, se dérouler dans une zone couverte par un radar mode S.
Une seconde solution, à plus long terme, serait l'ADS-B mais son utilisation dans ce contexte doit, auparavant, atteindre sa maturité technique et réglementaire. Une telle application nécessiterait, en effet l'installation et la certification à bord des aéronefs, d'un écran (CDTI) permettant de visualiser tous les aéronefs (les planeurs, dans ce cas) équipés ADS-B. En outre, il serait nécessaire que tous les planeurs soient équipés d'un système ADS-B de transmission uniquement (architecture dite ADS-B out) et d'un système de navigation intègre et précis. Dans le cas inverse, la sécurité ne serait pas améliorée, voire dégradée car donnant une confiance non justifiée au pilote.

4 Re: Radars site pédagogique le 10.04.09 20:45

NEMROD34


Modération
Modération
Laurent Duval m'envoie ceci :
Bonjour,
Pour améliorer la recherche de petits signaux radio électrique il faut éliminer le bruit, les radio astronomes se battent de plus en plus avec la pollution électromagnétique, des différentes constructions humaine (Pylône, GSM, TNT Radar..)
Dans le même ordre d’idées, l’observation de PAN, doit aussi être traité de la même manière, faire le tri des activités humaines.
Depuis quelques années deux fabricants proposent une solution qui permet de voir sur son ordinateur le trafic aérien de sa région.

Cette image se ré actualise toute les minutes :
http://img410.imageshack.us/my.php?image=clipimage001.gif

http://ovnipresent.zeblog.com/406472-un-radar-virtuel-pour-faire-quoi/

Uns station vient d’être activée ici sur Rennes, et elle enregistre H24 le trafic sur un rayon de 200 Km.
La prochaine étape installer une meilleur antenne, avec un dégagement plus clair secteur Ouest de ma position.
Donc en cas d’observation sur la région, je pourrai filtrer les cas aéronautique, sans devoir déranger le responsable de la DGAC de mon secteur.
Attention, ce type de radar, ne reçoit pas les codes de tous les avions, mais la norme utilisée va se généraliser d’ici le 31 Mars 2010.

A bientôt
Cordialement
Laurent
J'ai envoyé le truc à un ami voir ce qu'il en pense puisqu'il bosse pour les stations radars du coin en réseau informatique et télécoms.

5 Re: Radars site pédagogique le 16.05.09 6:23

Rosetta


Administration
Administration
"L’expression fouillis ionosphérique regroupe la totalité des échos radars indésirables renvoyés par l’ionosphère."

Il semble que ce ne soit pas une évidence pour tout le monde que des échos radars soient des artéfacts. Pourtant, des équipes de spécialistes continuent à travailler la dessus ainsi que sur de nouvelles technologies.

http://adstic.free.fr/forum/viewtopic.php?p=3521&sid=ca3d85a43f2c39dc19dfcf0757ab8f4a

http://www.onera.fr/theses/journeesdestheses/phy2005/pdfs/JangalFlorentResume.pdf

6 Re: Radars site pédagogique le 01.09.09 12:04

NEMROD34


Modération
Modération
Concernant un des cas de la vague belge:
http://www.meessen.net/AMeessen/radarF16.pdf


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NEMROD34 S.A.R.L de démolition minutieuse de foutaises.
Siret : 123456789
Capital: 3 millions de brouzoufs
Certifié sans chat (iso 21122012).

7 Re: Radars site pédagogique le 01.09.09 13:26

EspressoFrog


Modération
Modération
NEMROD34 a écrit:Concernant un des cas de la vague belge:
http://www.meessen.net/AMeessen/radarF16.pdf


Suuuuuper ! j'allais justement rechercher un des gars de l'AMAZ (assoc. zetetique moneguasque) qui est opérateur radar et avait commencé un travail sur le sujet des effets sur les RADARs en général


C'est pas la première fois que je lis des gens dire que l'OVNI vu sur un RADAR a fait un bon a une accélération capable de tuer tout le monde a bord et sûrement capable de générer un bang sonore (jamais reporté)... mais c'est forcement parce-que les zitis font des super UFOs. Jamais le RADAR est mis en doute.


UFOlogie si une camera est braqué sur le ciel mais ne prend toujours pas d'UFOs, c'est toujours la faute de la camera. Il faut en acheter une encore plus cher.

Mais les RADARs par contre sont que des récepteurs 100% infaillibles. (alors que c'est un émetteur, récepteur, analyseur victime d'effets et de limitations a tout point du design).

Aillant déjà vécu le traumatisme d'avoir a apprendre les maths derrières la propagation d'un signal juste a travers un câble/circuit a la con et les différents effets possibles (diaphonie ou le signal qui en fait plusieurs fois la longueur du câble en petit échos avant d'être perçu par le récepteur, coupure du câble, micro-coupures, etc..) je n'ose même pas imaginer les problèmes en atmosphère.

merci donc pour ce thread.

8 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 12:03

Dossiers de S.O


Administration
Administration
http://membres.multimania.fr/radarpste/influences_de_la_propagation_des.htm


_________________
http://www.lulu.com/spotlight/PSY18

Les petits gris je les aimes avec de l'ail et du persil, accompagné d'un bon verre de blanc !

"Avec une ou deux bouteilles de rosé, nous arrivons à apprendre des choses"  un aveu qui en dit long sur la façon de procéder  en ufologie de la part d'un conférencier.
http://ufo-scepticisme.forumactif.com

9 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 12:26

oncle dom


Rosetta a écrit:Un excellent site sur l'histoire, le fonctionnement, les différents types de radars.
Un site très pédagogique, avec animations, je vous invite à le découvrir si vous ne connaissez pas encore bien sur.

http://www.radartutorial.eu/html/_start.fr.html
Heu... cette page n'existe pas encore
et les pages en français sont en construction
Pour les non-germanophones, nous devrons nous contenter de la version en anglais
Radartutorial

http://oncle-dom.fr/index.htm

10 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 13:38

JCD


EspressoFrog a écrit:un bang sonore (jamais reporté)

Comment peut-on être si catégorique et imaginer que le fait de se déplacer à vitesse supersonique ( voir même hypersonique ) implique obligatoirement la génération d'un bang sonore ?

Il a été démontré depuis 1987 qu'il était possible d'annihiler une onde de choc par les forces de Laplace.

"En 1987, l'ingénieur de l'ENSAM Bertrand Lebrun passe sa thèse de doctorat sous sa direction, dont le sujet est l'annihilation des ondes de choc dans un écoulement gazeux supersonique (développement d'une méthode de résolution des équations de Navier-Stokes en présence d'un champ de forces MHD, par la méthode des caractéristiques). Ces travaux sont communiqués aux 9e et 10e colloques internationaux de MHD en 1986 et 1992, et publiés dans l’European Journal of Mechanics en 1989."

http://www.mhdprospects.com/pdf/tsukuba_1986.pdf

Lien sur la thèse en question : http://www.mhdprospects.com/pdf/these_bertrand_lebrun_1989.pdf

extrait de la publication dans "Journal of Mechanics" : http://www.mhdprospects.com/pdf/EurJMech_1989b.pdf

et pour ceux qui connaissent la Nasa :

http://adsabs.harvard.edu/abs/1989EJMF....8..307L

Et autres publications faisant référence à cette thèse :

http://mhd.ing.unibo.it/Old_Proceedings/2002_Maui/Maui%202002/12%20-%20Supersonic%20Flow%20Control%20by%20MHD%20Interaction.pdf

http://www.springerlink.com/content/j747hw6n11x82k72/


Après, que le radar ait des dysfonctionnements ....

11 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 15:08

NEMROD34


Modération
Modération
Comment peut-on être si catégorique et imaginer que le fait de se déplacer à vitesse supersonique ( voir même hypersonique ) implique obligatoirement la génération d'un bang sonore ?
Existe t'il un seul avion non théorique qui le fasse aujourd’hui ? Si ce n'est pas le cas on peut dire qu'il y un bang sonore (jamais reporté).
Que ce soit théorique c'est une chose, que ça existe là maintenant ça en est une autre.


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NEMROD34 S.A.R.L de démolition minutieuse de foutaises.
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12 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 15:13

JCD


NEMROD34 a écrit:
Comment peut-on être si catégorique et imaginer que le fait de se déplacer à vitesse supersonique ( voir même hypersonique ) implique obligatoirement la génération d'un bang sonore ?
Existe t'il un seul avion non théorique qui le fasse aujourd’hui ? Si ce n'est pas le cas on peut dire qu'il y un bang sonore (jamais reporté).
Que ce soit théorique c'est une chose, que ça existe là maintenant ça en est une autre.

Et ?

On ne parle pas de théorie, mais de possibilité d'annihilation de l'onde de choc. Donc voler en hypersonique sans onde de choc est réalisable. Ce n'est qu'une question de moyen.
Ce qui rend ceci tout a fait possible.

JC



13 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 16:03

NEMROD34


Modération
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Oui c'est donc théorique, mais actuellement aucun avion connu ne le fait on est bien d'accord ?
Donc l'affirmation faite est bonne. Elle peut changer dès qu'un avion ou autre chose le fera et que donc ça ne sera plus théorique.
Sans compter qu'avion+ mhd +radar= surtout la non détection pas forcément l'absence de bang.
La dernière fois que j'ai cherché des infos c'était surtout pour les tuyères et comment berner le radar qui était étudié.

D'ailleurs je cite ça me semble utile:
C'est pas la première fois que je lis des gens dire que l'OVNI vu sur un RADAR a fait un bon a une accélération capable de tuer tout le monde a bord et sûrement capable de générer un bang sonore (jamais reporté)... mais c'est forcement parce-que les zitis font des super UFOs. Jamais le RADAR est mis en doute.
Donc en clair il dit que des gens se tournent vers un engin incroyable au capacités qui dépassent tout, plutôt que de se poser des questions sur le radar lui même.

C'est dommage des liens sont morts, il y avait une page avec une expérience : des transpondeurs sur des ulm (une trentaine si je me souviens bien), quand ils étaient trop près les uns des autres, le radar donné des vitesses et trajectoires hallucinantes. ON voit aussi dans les liens qu'ils sont perturbés par des éoliennes, des clocher d'églises, des immeubles et même des voitures.

Donc le truc c'est plutôt qu’imaginer et théoriser un tas de choses si on améliorait les radars plutôt et qu'on connaisse bien les problèmes qu'ils posent ? Qui eux ne sont pas théoriques mais bien des faits.


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14 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 19:53

Jeansériel


Relativement au bang supersonique il faut savoir que la vitesse créant le bang n'est pas la même sur toute la surface de l'avion.
En ce qui concerne le radar, mon domaine, le problème est très complexe, ne serait-ce que les effets liés à l'effet doppler et aux multiples réflexions et encore les inversions thermiques. Le radar d'aujourd'hui me parait très performant et fiable. je finirai en disant que les radars publics ne voient pas les mêmes choses que les radars miliaires et que toutes les signatures ont mémorisées.

15 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 20:03

NEMROD34


Modération
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Oui mais justement en ufologie je prends toujours comme exemple le fameux cas duboc, sur lequel jj vélasco reste collé comme une moule à son rocher, il ya observation et un plot radar.
Dans la merveilleuse et trop rare émission de fr3 pièces à conviction ovnis, mystères sur la planète, on revient sur ce cas, la personnalité de duboc ... Et le plot radar ...
Les journalistes vont donc voir les militaires qui disent "oui on l'a toujours, mais c'est un petit avion de tourisme".
Pourtant c'est vendu dans les bouquins, le rapport cométa et le reste comme indiscutablement la preuve d'un objet intelligent qui n'est pas de ce monde ...

Je crois que je vais abandonner mon article sur les radars, je suis conscient si je le fais de revenir sur une promesse.
Mais plus j'avance plus je prends conscience que ça sera hyper long, pour au final peu de résultats puisque c'est l'histoire du canard de bain en plastique qui ne coule pas ...
Je suis conscient si je fais ça de revenir sur une promesse, ça serait la première fois, mais je l'envisage. Surtout que d'autres semblent s'y coller déjà.


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16 Re: Radars site pédagogique le 06.01.11 21:08

tournesol01


Bonjour.

Je cherche à savoir comment sont enregistrées les données d'un radar pour étude de trajectographie ultérieure.

Est-ce fait de façon normalisée pour tous les types de radar ?
Les données radar enregistrées sont-elles brutes ou déjà traitées par informatique ?
Y a t'il un logiciel capable de lire presque tous les enregistrements des données radar de tout type ?
L'affichage de plots radar limité à 200nm de rayon peut-il être élargi à 250nm en reprenant l'enregistrement avec un autre logiciel ?

17 Re: Radars site pédagogique le 07.01.11 0:24

nablator


Administration
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Bonjour,

tournesol01 a écrit:Je cherche à savoir comment sont enregistrées les données d'un radar pour étude de trajectographie ultérieure.
Ca dépend.

Est-ce fait de façon normalisée pour tous les types de radar ?
Non il y a des formats propriétaires variés. Mais il y a un format d'échange européen standard : ASTERIX.

Les specs :
http://www.eurocontrol.int/asterix/gallery/content/public/documents/archives/part1/astx1v1e.pdf

Les données radar enregistrées sont-elles brutes ou déjà traitées par informatique ?
Traité. On n'est plus dans les années 1950, hein...

Y a t'il un logiciel capable de lire presque tous les enregistrements des données radar de tout type ?
Sais pas.

L'affichage de plots radar limité à 200nm de rayon peut-il être élargi à 250nm en reprenant l'enregistrement avec un autre logiciel ?
Si c'est limité dans les données, c'est limité pour n'importe quel logiciel, sinon non.

Bon je ne suis pas un expert... Ma petite expérience d'informatique radariste date de 1993.

http://nabbed.unblog.fr/

18 Re: Radars site pédagogique le 07.01.11 8:56

tournesol01


Merci pour ces précisions.
Y a t'il une norme équivalente à asterix pour les USA ?

19 Re: Radars site pédagogique le 07.01.11 14:57

nablator


Administration
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tournesol01 a écrit:Y a t'il une norme équivalente à asterix pour les USA ?
C'est peut être adopté et utilisé mondialement maintenant ?

"ASTERIX has now been adopted world-wide..."
http://www.eurocontrol.int/asterix/public/standard_page/history.html

http://nabbed.unblog.fr/

20 Re: Radars site pédagogique Aujourd'hui à 12:51

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