marcassite a écrit:Il me semble me souvenir qu'il y était dit que ce largage s'effectuait de préférence au dessus de l'océan/mer et avant atterrissage. ESt-ce exact ou faux ?
J'en profite donc pour demander à Papy des refs (en français SVP) sur les conditions (et l'évolution historique de cette pratique aussi) de "vidange carbu" sur les avions de ligne _et sur les avions de chasse_.
Pour les liens français, vous avez déjà bien défriché le sujet avec wiki et FS, et aurez d'ailleurs rectifié par vous-même qu'en place d'avarie, il vaut mieux parler de retour d'urgence / déroutement pour prendre en compte tous les cas de figure.
Le choix du lieu et de l'altitude (au-dessus de 2000 ft exigé, et même 5-6000 ft de préférence pour que le carburant ait le temps de se vaporiser avant de toucher le sol) est surtout déterminé par l'urgence de l'incident, la trajectoire de vol, les conditions météo et le trafic aérien (donc pas forcément compatible avec un survol maritime) [Réf], et a une influence sur la gestion du trafic [Réf].
Pour l'évolution historique de cette pratique et notamment les quantités annuelles larguées, difficile de trouver des références. La seule exploitable que j'aie, qui ne soit pas du cas par cas par compagnie mais rapportée au trafic aérien mondial civil et militaire, est de 15 millions de pounds pour la décennie 1990s [Réf], soit environ 700t/an en moyenne. Ce qui, rapporté par avion (de 1,6t pour un chasseur à plusieurs dizaines pour un avion de ligne), est compatible avec l'ordre de grandeur que j'avais annoncé, soit vraisemblablement moins de 1 cas/jour.
Pour compléter, voici la liste des principaux avions commerciaux pourvus de cette capacité puisque c'est un peu du cas par cas pour les long-courriers bimoteurs (option fonction de la version et de la compagnie), ainsi qu'un document assez complet de Boeing sur le sujet.
Pour finir, la vidéo d'un fuel dumping vu par un passager, et un beau cliché de l'article dédié sur ContrailScience, qui montre bien son aspect diffus particulier.