Une autre carte tombe. L’histoire de Lue Elizondo se dévoile

klingon a écrit:Une autre carte tombe. L’histoire de Lue Elizondo se dévoile

nablator a écrit:

klingon a écrit:Une autre carte tombe. L’histoire de Lue Elizondo se dévoile

Le titre est optimiste. Mais c'est toujours extrêmement difficile de déterminer les motivations et le but final de cette mascarade.

klingon a écrit:
Sincérité et vérité, sans promesses, sur la base de tout ce que j'ai lu et suivis.

klingon a écrit:
5) Lui-même n'a jamais rien produit, ni directives, ni analyses, ni mise en place de quoi que ce soit, il s'agissait d'une petite activité dont il pensait pouvoir en tirer un bénéfice financier, ayant d'ailleurs précédemment déjà créé plusieurs sociétés et déposé toutes sortes de brevets

Traduction automatique a écrit:Superstructures et coques interchangeables pour les navires en mer

Résumé

Un navire à bord de mer avec une superstructure et une coque interchangeables dans lequel la superstructure dispose d'unités de commande pour le contrôle de la propulsion et de la direction, ainsi que de composants pour la communication et la navigation. La superstructure et la coque ont chacune une interface offrant une capacité de connexion et de déconnexion rapides entre les unités de commande de la superstructure et les composants contrôlés de la coque. Un système d'échange de superstructures et de coques pour les navires en mer est activé dans lequel la superstructure d'un navire d'entrée est retirée et transférée sur une coque de sortie à l'utilisation d'une grue à l'installation portuaire. Cela facilite le temps d'exécution rapide de la superstructure et de l'équipage du navire d'entrée. Cela permet également d'inspecter les coques des navires entrants sans retarder l'expédition de la coque des navires de sortie qui a été préchargée hors du port avec la superstructure transférée.

Traduction automatique a écrit:SYSTÈME ET MÉTHODE DE PLANIFICATION MARITIME IMPLIQUANT DES OPÉRATIONS PORTUAIRES PARALLÈLES À L'AIDE DE NAVIRES PRÉPOSITIONNÉS

18 mars 2014
Une méthode et un système de planification des navires parmi un certain nombre de compagnies maritimes pour obtenir un cycle de transport parallèle dans le cadre d'un système de planification des navires et des voyages. Le temps de séjour au port et le temps de service portuaire parallèle sont programmés efficacement par les opérateurs portuaires en fournissant un accost d'amarrage pour un navire d'entrée et le transfert de l'équipage d'un navire d'entrée à un navire de sortie déjà pré-enservi pour le départ, de sorte que l'équipage n'est pas tenu de rester au port pendant le cycle de service portuaire. Le déchargement du fret et le rechargement du fret sur un navire d'arrivée sont effectués avant le moment du transfert de l'équipage, de sorte que l'équipage transfère vers le navire pré-service et le système de soutien à la sortie pour se rendre au prochain port d'escale sans un minimum de retard dans le port où il arrive.

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description
DOMAINE DE L'INVENTION
L'invention concerne un système et une méthode de planification de la navigation impliquant des opérations portuaires parallèles utilisant des navires prépositionnés et des navires préchargés dans les ports afin d'effectuer une approche logistique dans les opérations portuaires qui minimise les délais de rotation du port, optimise le débit du fret et crée des gains d'efficacité dans les mouvements des navires et la manutention de la cargaison.

DESCRIPTION DE L'ART CONNEXE
Le fret maritime, qui est transporté par des navires entre les ports, comprend tous les types de fret transporté par un navire autre que les passagers. La majorité du fret maritime est transporté dans des conteneurs maritimes et expédiées par des porte-conteneurs ou des navires. Les porte-conteneurs sont conçus pour contenir un nombre important de conteneurs dans une zone de stockage sous le pont, composée d'une série de cellules désignées avec des rails de guidage verticaux. Ces cellules et leurs rails de guidage verticaux ont rendu le chargement et le déchargement des conteneurs très efficaces. Au-dessus du pont, les porte-conteneurs ont également été conçus pour manipuler des conteneurs supplémentaires empilés les uns sur les autres, jusqu'à sept conteneurs de haut dans certains cas.

Le système conventionnel de porte-conteneurs commence par le chargement d'un porte-conteneurs à un port ou à un terminal. Après avoir chargé les conteneurs, le navire suit un itinéraire qui peut inclure des ports d'escale à un ou plusieurs terminaux où les conteneurs doivent être livrés et où d'autres conteneurs doivent être ramassés. Les terminaux à conteneurs manipulent plusieurs navires qui sont entretenus par une ou plusieurs grues à quai, capables de manipuler des charges pouvant atteindre 40 tonnes. Une fois amarrées au terminal à conteneurs, la ou les grues au quai déchargent et rechargent les conteneurs de/sur le porte-conteneurs. La ou les grues au quai peuvent charger et décharger simultanément des conteneurs afin de gagner du temps au port.

On sait que la planification du transport maritime est effectuée à l'aide d'une analyse manuelle des options disponibles à l'aide de feuilles de calcul. La modernisation de ce processus a impliqué la poursuite d'une application informatique pour l'optimisation de la planification du transport, ce qui a entraîné l'affectation de navires dans une flotte disponible pour effectuer un ensemble de voyages. Voir les États-Unis Pat. N° 8 019 617 par exemple. Les navires peuvent différer en taille, en forme, en capacité, en coût et en utilisation prévue par le propriétaire du navire. Par conséquent, les variables typiques à prendre en compte pour la planification sont la capacité de chaque navire de la flotte à programmer, y compris les caractéristiques spécifiques de chaque navire telles que les capacités et les dimensions du tirant d'eau et du navire, les spécifications portuaires vers lesquelles les navires voyagent, les restrictions de chargement et de déchargement pour les conteneurs de chaque navire dans les ports, qui peuvent avoir des limitations physiques différentes telles que le tirant d'eau maximal, la longueur et la largeur maximales du navire, etc. ; et la disponibilité des navires à tout moment tel que déterminé par les contrats existants, l'emplacement actuel, l'utilisation prévue et d'autres attributs du navire tels que la vitesse du navire, le carburant consommation, etc.

Divers modèles et algorithmes ont été proposés pour optimiser la planification du transport des navires, mais la planification se traduit par l'attribution de navires pour le transbordement de conteneurs, par exemple, à partir d'un port, éventuellement vers les ports intermédiaires, puis jusqu'à un port de destination et retour, en un seul cycle de la route du navire.