L'ovni de Téhéran 1976 (+ sauvegarde de UL)

Téhéran (interception d’un ovni en 1976, confirmée par un document secret américain qui a été ensuite déclassifié).

C'était en fait un éditorial dans le quatrième trimestriel du bulletin dactylographié des Services de Sécurité de l'USAF (qui s'occupe du sujet de l'intrusion, brouillage, interférences, etc.). Parce que ce service a une habilitation de sécurité, le bulletin lui aussi est protégé. Il n'y a rien de particulièrement intéressant concernant l'article en question. C'est juste un texte dramatisé [par les ufologues] qui raconte la même information que dans le mémo du Colonel Mooy, présenté dans le bulletin comme un éditorial curieux au sujet du brouillage et des interférences.

Le mémo de Mooy ne fut jamais jugé suffisamment important pour qu'il soit classifié, et en fait il fut publié aux États-Unis 2 mois après l'incident dans UFO investigator, la newsletter du groupe civil fan des OVNI, le NICAP

marcassite a écrit:Juste une parenthèse ; regardez la minividéo n°139 : ne dirait-on pas qu'une étoile fixe crache une étoile filante ? Saisissant !
http://www.sevpan.fr/basededonnee/displayimage.php?album=lastup&cat=0&pid=23#top_display_media

Alors, juste pour le fun, imaginez que ce qui semble venir vers vous ait eu cet aspect là (video 143) :
http://www.sevpan.fr/basededonnee/displayimage.php?album=lastup&cat=0&pid=19#top_display_media

Gilles F. a écrit:Le mémo de Mooy ne fut jamais classifié, juste le trimestriel !

404 dans les deux cas.
Y a-t-il un autre lien?

Wikipédia a écrit:Almaz (russe : Алмаз - « diamant ») est un programme spatial militaire de l'Union Soviétique reposant sur le développement d'une station spatiale habitée (OPS) d'environ 19 tonnes et d'un vaisseau TKS chargé de la relève et du ravitaillement de l'équipage. Trois exemplaires ont été placés en orbite entre 1973 et 1976. Deux d'entre eux ont effectivement reçu un équipage. Le projet est le fruit du bureau d'études de l'ingénieur Vladimir Tchelomeï qui produit les premières spécifications en 1964. Mis de côté dans un premier temps du fait la priorité accordée au programme spatial lunaire habité soviétique, il est réactivé à la suite du succès du programme Apollo au début des années 1970. Concurrencé par le programme civil Saliout et sans appui de la part de l'armée soviétique peu convaincue par l'apport d'un équipage pour les activités spatiales militaires, le programme Almaz est mis sur la touche en 1978. Dans les années 1980/1990 trois coques de stations Almaz sont réutilisées pour réaliser les satellites de reconnaissance radar Almaz-T. Les stations Almaz d'une masse d'environ 19 tonnes pouvaient accueillir un équipage permanent de 2 à 3 personnes.

False Alerts and the Termination of 121.5 MHz Satellite Processing The success of the Cospas -Sarsat System also generated a few
frustrating problems, such as the large number of false alerts (i.e., alerts generated in non-distress situations) that weremainly the consequence
of faulty automatic triggering devices and interference in the 121.5MHz frequency band.  False alerts were  a  serious  concern  to  SAR  authorities,  particularly  when  caused  by  121.5 MHz  ELTs whichvprovided  no  identification  of  the  transmitter  and  required  time  consuming  processing  by  Rescue Coordination  Centre  (RCC)  personnel.    Furthermore,  the unexpected  swift  development  of  ‘Personal Locator Beacons’ (PLBs), portable terminals for personal use, added to those concerns.  The proliferation of cheap 121.5 MHz PLBs, that would eventually  also be carried on boats, and the potential impact of more false  alerts  on  RCCs  could  lead  to  a  rejection  of  the  System,  if  viewed  as  unreliable  and burdensome to SAR.  These concerns resulted in calls by the IMO, and ultimately by the ICAO, for Cospas -Sarsat  to  plan  and  organise  a  termination  of  the  satellite  processing  of  121.5 MHz  beacon transmissions.

False Alerts
U.S. Air Force sources indicate that 98% of all reported incidents initiated by ELT transmissions during 1976 proved to be false alarms. Misuse of distress beacons, whether intentional or resulting from careless handling or ignorance of proper operation, was a source of non-distress, inadvertent activations which raised questions on the efficiency of the alerting system, at least in the early years of its deployment.  However, other issues were more difficult to address.  In aircraft, the automatic  triggering  system,  the  G-switch,  designed  to  detect  violent decelerations  in  a  crash situation, sometimes did not react at all and sometimes reacted to vibrations experienced in a hard landing or simply to shock or banging doors.  The device, usually mounted in the tail section of the aircraft  to  enhance  survivability,  could  not
easily be  monitored  and  numerous  false  alerts  in hangars resulted from pilots failing to power-off their beacon after the flight.  

Bob Rekin a écrit:
Détail intéressant : la visibilité horizontale était de 10 km, ce qui est loin d'être le maximum de cette station...