Le 05 Nov. 1990 (par Maya)

jere___ :

Buckwild a écrit:"TF1 informe la France entière qu'un objet aurait été suivi par des radars militaires et s'est déplacé par bonds successifs dans tout l'Hexagone"
Quelqu'un pourrait m'en dire plus au niveau de ces prétendus "bonds successifs" ?

Ca a probablement a voir avec le probleme de tracking qu'ont les radars avec des objets volant en formation serrée (je ne retrouve plus le message de Nemrod a ce propos). Notez que ce probleme ne vient pas en soi de la reflection radar mais du traitement informatique effectue en aval (la dessus je sais de quoi je parle, je suis régulièrement confronte a ce genre de problème dans mon boulot).

NEMROD34 :


Et hop ! :mrgreen:

Expérimentation radar
Cette première partie de l'expérimentation planeur a eu lieu le mercredi 14 mars 2001 au départ de l'aérodrome de Château Arnoux Saint-Auban (LFMX). Elle mettait en œuvre 9 planeurs tous équipés de transpondeurs mode A et C, ainsi qu'un DR 400. A 13h45, 9 planeurs étaient en vol. Ils ont d'abord été largués vers 6000 pieds pour monter ensuite aux environs du niveau 100. L'expérimentation s'est clôturée à 14h30. Compte tenu du court préavis (inférieur à 24h), il n'a pas été possible de réaliser la partie ACAS le même jour. Les différents intervenants suivants ont été impliqués:
- CFHN, qui a mis en place 9 planeurs,
- CRNA SE avec un contrôleur en position d'observateur,
- STNA 3 et 4, en observateur au STNA sur les positions ELVIRA et STNA 7 qui procédait aux enregistrements radar.



Traitement monoradar
L'analyse effectuée devait utiliser les enregistrements réalisés sur les radar de Montpellier, Grasse et du Mont Ventoux. Cependant, l'expérimentation s'étant déroulé au plancher indiqué (FL90) par le vol de calibration et l'étude préliminaire, la couverture du radar du Mont Ventoux s'est avérée très limitée et seules les données des deux autres radars ont pu être utilisées.Les résultats des analyses démontrent que:Sur la zone de couverture totale des radar, les performances restent dans les exigences des normes Eurocontrol et l'on ne constate pas de problème de traitement,
Sur la zone où opèrent les planeurs, par contre, les performances sont considérablement dégradées. En effet, au niveau des planeurs uniquement, le taux de détection est inférieur à 80% et l'on s'aperçoit que les modes A et C reçus sont invalides la majorité du temps (respectivement 60% et 90%!). En outre, le fait d'avoir le même code transpondeur ou des codes différenciés ne changent rien à la situation. Cette situation interdit, bien évidemment, toute possibilité de fournir un affichage quelconque au service du contrôle aérien.
Concernant le trafic de survol, celui-ci est apparu très tardivement alors qu'il était en vol dès le démarrage de l'expérimentation. Cette absence reste inexpliquée. Un fois détectée, on s'aperçoit que sa piste subit de nombreuses perturbations quand il se trouve dans l'amas de planeur mais que la détection est correcte en dehors (Voir figure 6). En conclusion, il existe un risque réel, mais non quantifié, de constater des échanges de piste pour de tels trafics. Une telle situation pourrait être acceptable pour des trafics en croisière, mais pourrait s'avérer perturbante en zone terminale.


Traitement STR
En préalable à toute analyse, il est nécessaire de noter que, du fait de la mosaïque STR pour la zone de l'expérimentation, cette analyse a été réalisée à partir des données obtenues en majorité du radar de la Sainte Baume, qui est un radar secondaire classique. En outre la poursuite ELSA est utilisée alors qu'elle est en cours de remplacement par ARTAS. Ces deux éléments jouent donc en défaveur des résultats obtenus.L'analyse démontre que l'essaim formé par les planeurs crée un garbling tel que les informations reçues par le STR ne permettent pas d'afficher des données fiables. Près des deux tiers des détections radar reçues sont rejetées et ne participent pas à la poursuite. Le peu de détections utilisées explique les problèmes suivants:Dans le cas du mode A commun à tous les planeurs, on obtient des trajectoires visiblement erronées voire indissociables les unes des autres.
Dans la seconde phase (mode A individuel), bien que tous les identificatifs apparaissent, les trajectoires erratiques associées ne permettent pas une lecture correcte de la situation aérienne.
Pour les modes C, le garbling génère des trajectoires en escalier non exploitables. On remarque aussi que les sauts constatés dans les trajectoires conduisent à afficher des informations de vitesse totalement absurdes (en particulier dans le plan vertical).
Concernant le trafic de survol, on constate, dans le plan horizontal, que des détections ne sont pas associées alors qu'elles semblent indiquer une trajectoire correcte et inversement des détections erronées sont associées à des trajectoires, provoquant ainsi de sérieux écarts de position. La conclusion s'avère donc similaire que pour le traitement monoradar. En vertical, par contre, les données obtenues ne semblent pas aberrantes.


Synthèse des observations opérationnelles
Cette expérimentation a été suivie par un contrôleur du CRNA Sud Est. Les principales remarques concordent avec les conclusions des analyses techniques et tendent à confirmer la quasi impossibilité d'exercer toute opération de contrôle dans une telle zone surchargée:- Situation peu exploitable en cas de regroupement- Planeurs avec des vitesses surprenantes
- Apparition tardive du trafic de survol



Expérimentation avionCette seconde partie de l'expérimentation s'est déroulée le 13 avril 2001 et a impliqué l'ATR42 de la DGAC ainsi que cinq remorqueurs du CFHN. La composition des équipages était la suivante:- ATR 42: 1 Pilote instructeur SEFA (commandant de bord), 1 Pilote d'essai CEV, 2 ingénieurs d'essai CEV,
- Avions légers: 1 pilote d'essai CEV (leader) et quatre pilotes du CFHN.


La durée totale de cette expérimentation est d'environ 80 minutes. Conformément à la check-list établie avec les divers participants, les services de contrôle civils et militaires avaient été avertis, avec un préavis de 48h, de l'expérimentation pour activation de la ZRT.
Les enregistrements de l'ACAS furent récupérés en fin de vol et confiés au CENA pour être dépouillés. Afin d'affiner la compréhension des données enregistrées par le système ACAS de l'ATR42, il a cependant été nécessaire d'utiliser les données radar, dépouillées avec les outils du CENA, et d'organiser une réunion avec les participants de l'expérimentation. Cela a permis, en particulier, d'expliciter certaines situations paraissant plus que confuses, au premier abord.
Détection des intrus
Les dépouillements démontrent que l'ACAS détecte toujours des intrus, mais, dans le cas à 5 avions, n'en voit jamais le nombre exact. Le cas où deux pistes sont traitées est majoritaire mais il est impossible d'affirmer que cela correspond toujours aux deux mêmes aéronefs (l'ACAS n'utilisant pas le mode A). Comme pour la poursuite STR, il est fort probable que ces pistes soient générées à partir des pistes de différents trafics (existence de nombreuses pistes très courtes). Par contre, il est intéressant de noter que dans le scénario où deux avions sortent de l'essaim, leur probabilité de détection passe à 100%.Dans le scénario à trois avions, l'ACAS voit, ponctuellement, les trois mais le cas à deux pistes est là encore majoritaire.Globalement, on peut noter que la probabilité de détection est bien meilleure lorsque les aéronefs sont étagés verticalement.Enfin, il est aussi impossible de déterminer si les détections correspondent effectivement aux intrus les plus proches ou non.


Détection des autres trafics
Durant la période de l'expérimentation, l'ACAS a montré la présence de nombreux autres trafics dont deux permettent de tirer des conclusions intéressantes. Le premier a traversé la ZRT et généré un avis de trafic (TA) alors que le second se trouvait sous la ZRT.Dans les deux cas, le TCAS a parfaitement fonctionné. Cela démontre que la présence d'une situation de fort garbling ne perturbe pas la surveillance dans les autres secteurs, voire même dans le même secteur puisque la piste des intrus y a été conservée, sans interruption.

Alertes TCAS
L'objectif des différents scenarii, au dernier près, n'était pas de générer des alertes de la part du TCAS mais de tester sa fonction surveillance. Dans les faits, on observe les alertes suivantes:
Scenario 2 - Passe 1 => 2 TA successifsScenario 2 - Passe 2 => TA sur l'intrus VFRScenario 2 - Passe 3 => TA sur un des aéronefs
Hors scenario => TA sur un intrus sans report d'altitude
Scenario3 - => TA sur un des avions pendant l'éclatement
Passe de recalage des altimètres => séquence complexe d'avis: (Voir encart 2)
TA, 2eme TA, perte TA, Climb, Maintain, réapparition TA, perte RA, Descend, Climb Now, Increase Climb, Clear of conclict
Scenario 4 => 2eme séquence d'avis:
TA, 2eme TA, Descend, perte TA, réapparition TA, Maintain, fin d'un RA, perte RA


Dans cette liste, il est évident que l'avis de trafic sur le premier intrus VFR n'était pas prévisible et n'aurait pas dû exister si cet avion n'avait pas pénétré la ZRT.
Le second intrus n'étant pas vu sur les traitements radar, il se trouvait donc à priori sous la ZRT. Sa vitesse de rapprochement et le fait qu'il ne reporte pas d'altitude explique cet autre TA. En conclusion, ces deux TA n'étaient pas prévus mais s'avèrent totalement justifiés.Les autres alertes TA semblent pour la plupart intempestives et sont à priori causées par la mauvaise qualité de la poursuite en vertical, due au garbling. Les profils montrent, en effet, pour une même piste des sauts auxquels s'associent des vitesses verticales (impossibles à réaliser pour les aéronefs utilisés) et donc de rapprochement telles que des alertes sont générées.Le premier scenario où est généré un RA correspondant à la phase de recalage altimétrique qui avait été requise en préalable au dernier essai. Deux principaux points nécessitent d'être pris en compte dans cette phase, par ailleurs fort complexe:
- Les alertes vocales semblent incohérentes (ordre à monter, à maintenir, à descendre puis à remonter) mais s'expliquent par le fait que le pilote de l'ATR n'a pas suivi les ordres car son intention est de se trouver à iso altitude des avions.
- Le plus gênant est la disparition subite du RA (perte de la piste) dans une phase critique sans que le message « Clear of conflict » n'apparaisse.


Le dernier scenario ne donne pas de meilleur résultat avec perte soudaine d'intrus et arrêt non signalé des RA. Dans ce cas, par contre, le pilote suit les ordres de manœuvre dictés par les messages oraux; il n'y a donc pas d'avis avec inversion de sens des ordres de résolution.

Informations écran de visualisationTous les dysfonctionnements identifiés précédemment ne permettent pas de fournir aux pilotes des informations propres à conduire une surveillance efficace et à acquérir visuellement les aéronefs concernés. En effet, dans le cas des scenarii à cinq intrus, ils ne visualiseront jamais le nombre total de trafics environnants et pourront constater des sauts soudains dans le plan vertical des trajectoires. Néanmoins, les pilotes pourront identifier une zone à forte concentration. La perte subite de trafics générant des RA ne sera pas non plus des plus rassurantes.Le seul élément positif que l'on puisse tirer de ces différents scenarii est que ces anomalies ne perturbent pas la surveillance pour les autres secteurs.

Buckwild :


Salut Tonton'

Très intéressant, merci. Pourrait on avoir la source ?


++
Buck

NEMROD34 :


Voilà: http://www.dsna-dti.aviation-civile.gouv.fr/actualites/revues/revue62/62pga… :mrgreen:

Buckwild :


Salut tonton',

J'ai lu tout le lien que tu m'as passé mais je ne vois pas de rapport avec la R.A du 05.11.90 car les systèmes utilisés lors
de ces essais fonctionnent tous avec des transpondeurs et il ne s'agit en aucun cas d'une expérimentation avec des radars primaires (PSR) ni d'un radar bistatique à balayage électronique à émission continue en bande VHF basé sur la détection Doppler comme c'est le cas pour le système GRAVES.

GRAVES : Grand Réseau Adapté à la Veille Spatiale est un système de détection de satellites évoluant en orbite terrestre basse (mis en service en 2005)

Donc, aucun rapport avec la R.A car elle a été suivie par un ou plusieurs PSR (3D) et non pas des SSR ou tout autre système comme ceux cités dans ton lien :

Conclusion :

L'une des principales conclusions des expérimentations conduites est que, du fait du fort garbling crée par la présence d'un essaim de planeurs équipés de transpondeurs, dans une zone réduite, les systèmes s'avèrent incapables de générer des pistes correctes. Celles-ci sont bâties autour de plots générés par des trafics différents faisant ainsi apparaître des trajectoires erratiques, des vitesses totalement erronées (jusqu'à 300kts, pour un planeur) et des altitudes fausses. Pour l'ACAS, cela se traduit par des alertes intempestives, sans que cela ne puisse être détecté par le pilote, voire des ordres à manœuvrer sur des intrus qui disparaissent ensuite subitement. De telles situations pourraient s'avérer dangereuses en opérationnel. Côté radar uniquement, il apparaît une autre limitation au niveau des trafics de survol. En effet, pour des espacements verticaux faibles, des trajectoires erronées peuvent aussi leur être associées. Ainsi, il apparaît que, tout au plus, il est possible de détecter une zone à forte activité mais les données fournies n'y permettent en aucun cas une situation sure.

Le fait de disposer de codes communs ou individuels n'améliore aucunement cette situation. En dehors de la zone d'opération, par contre, les conclusions sont bien meilleures. Il apparaît, en effet, que la surcharge sur les radar est négligeable et permet, en terme de détection, de demeurer dans les normes Eurocontrol. Côté ACAS, la surveillance n'est aucunement affectée et permet une excellente détection d'éventuels intrus.
Une première amélioration envisageable serait d'utiliser des transpondeurs mode S, qui, à priori, donnent de bien meilleurs résultats dans les situations de fort garbling. En effet, ils permettraient de visualiser tous les trafics et éviteraient les erreurs d'altitude constatées. La situation serait donc bien meilleure côté sol avec un radar mode S, mais surtout pour l'ACAS, même si sa logique risque toujours d'être mise en défaut du fait du grand nombre d'intrus environnants. Avant d'opter pour une telle solution, une validation des hypothèses émises, par un nouvel essai en vol, paraît nécessaire. Un tel essai devrait, en outre, se dérouler dans une zone couverte par un radar mode S.
Une seconde solution, à plus long terme, serait l'ADS-B mais son utilisation dans ce contexte doit, auparavant, atteindre sa maturité technique et réglementaire. Une telle application nécessiterait, en effet l'installation et la certification à bord des aéronefs, d'un écran (CDTI) permettant de visualiser tous les aéronefs (les planeurs, dans ce cas) équipés ADS-B. En outre, il serait nécessaire que tous les planeurs soient équipés d'un système ADS-B de transmission uniquement (architecture dite ADS-B out) et d'un système de navigation intègre et précis. Dans le cas inverse, la sécurité ne serait pas améliorée, voire dégradée car donnant une confiance non justifiée au pilote.

Glossaire (maison) :

Radar Garbling : http://www.radartutorial.eu/13.ssr/sr15.en.html (on parle là de radar secondaire & SSR)
PSR : Primary Search Radar (radar primaire) : http://fr.wikipedia.org/wiki/Radar_primaire
ATC : Air Trafic Controller

Glossaire du site :

ACAS: Airborne Collision Avoidance System
ACC: Area Control Centre
ADS-B: Automatic Dependent Surveillance
ARTAS: ATC suRveillance Tracker and Server
BEA: Bureau Enquêtes Accidents – Accident Investigation Bureau
BEP: Bureau Executif Permanent
CDTI: Cockpit Display of Traffic Information
CENA: Centre d'Etudes de la Navigation Aérienne
CEV: Centre d'Essais en Vol
CNS: Communication Navigation Surveillance
CFHN: Centre de Formation de Haut Niveau
CNVV: Centre National de Vol à Voile
CPU: Control Process Unit
CRNA SE: Centre en Route de la Navigation Aérienne Sud Est
DACOTA: Dispositif d'Association, de COrrélation et de Traitement radar pour les Approches
DNA: Direction de la Navigation Aérienne
ELSA: ELaboration de la Situation Aérienne
ELVIRA: Enregistrement Lecture & Visualisation d'Enregistrement RAdar
FFVV: Fédération Française de Vol à Voile
FL: Niveau de vol
ICAO: International Civil Aviation Organization
IFR: Instrument Flight Rules
NOTAM: NOtice To AirMen
OACI: Organisation de l'Aviation Civile Internationale
RA: Avis de Résolution
RMM: Remote Maintenance Monitoring
SASS: Surveillance Analysis Support System
SCTA: Service du Contrôl du Trafic Aérien
SEFA: Service d'Exploitation de la Formation Aéronautique
SFACT: Service de la Formation Aéronautique et du Contrôle Technique
SSR: Secondary Surveillance Radar
STNA: Service Technique de la Navigation Aérienne
STR: Système de Traitement Radar
TA: Avis de trafic
TRA: Temporary Restricted Area
TCAS: Traffic Collision Avoidance System
VFR: Visual Flight Rules
VSI: Vertical Speed Indicator
ZRT: Zone à Restriction Temporaire


Ceci dit, je suis en contact avec un officier radariste & instructeur ATC, je vais donc le contacter afin de m'assurer
de ne pas m'être trompé. On est jamais trop prudent. ;-)


Cdlt,
Buck

dodgson :

Buckwild a écrit:Salut tonton',

J'ai lu tout le lien que tu m'as passé mais je ne vois pas de rapport avec la R.A du 05.11.90 car les systèmes utilisés lors
de ces essais fonctionnent tous avec des transpondeurs et il ne s'agit en aucun cas d'une expérimentation avec des radars primaires (PSR) ni d'un radar bistatique à balayage électronique à émission continue en bande VHF basé sur la détection Doppler comme c'est le cas pour le système GRAVES.

Même remarque en ce qui concerne le message de Nemrod posté le 04/01/2009 14:18:12, sur le sujet "Ovnis belges". Les radars Westinghouse APG-66 des F-16 et les radars militaires au sol de Semmerzake et Glons ne s'intéressaient pas particulièrement à des aéronefs munis de transpondeurs...

Dodgson

NEMROD34 :


Je mettrais d'autres infos: le truc que je cherche à montrer c'est que les radars quels qu'ils soient ne sont pas 100% fiables dans certains cas.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Ce n'est pas parce que 10 000 perroquets répètent la même CENSURE, que ce n'est pas une CENSURE.
Cogito, ergo caput dolet.
aussi apellé le VOICI de l'ufologie

dodgson :

NEMROD34 a écrit:Je mettrais d'autres infos: le truc que je cherche à montrer c'est que les radars quels qu'ils soient ne sont pas 100% fiables dans certains cas.

OK. De plus, je me demande si on n'aurait pas le même problème avec des échos primaires. Jere a écrit quelque chose de très intéressant là-dessus (message du 06/01/2009 16:13:42 dans ce fil) :

"Ca a probablement a voir avec le probleme de tracking qu'ont les radars avec des objets volant en formation serrée (je ne retrouve plus le message de Nemrod a ce propos). Notez que ce probleme ne vient pas en soi de la reflection radar mais du traitement informatique effectue en aval (la dessus je sais de quoi je parle, je suis régulièrement confronte a ce genre de problème dans mon boulot)."

Cela me rappelle qu'autour de 1995 (impossible de me rappeler la date exacte) je suis allé consulter un expert en radars militaires, un civil (polytechnicien je crois) qui avait monté une petite boîte travaillant essentiellement pour le ministère de la défense, à propos de l'enregistrement des échos radars effectué par l'un des F-16 en Belgique, dans la nuit du 30 au 31 mars 1990. Il m'a dit que cela (les sauts très rapides d'un endroit à un autre) pouvait venir du fait qu'il y avait plusieurs cibles voisines les unes des autres.

De toute façon, aussi bien le cas du 5 Novembre 1990 (case closed, on sait très bien qu'il s'agissait d'une rentrée atmosphérique bien répertoriée), que celui de la nuit du 30 au 31 mars 1990 (ground clutter selon Salmon et Gilmard, cellules d'air humide selon Meessen, sans parler du fait qu'une fois le F-16 "enregistreur" avait tout simplement accroché l'autre F-16... ), ne méritent pas qu'on s'intéresse à eux. Pour la nuit du 30 au 31 mars 1990, il subsiste une chance qu'il se soit vraiment passé quelque chose d'étrange, mais les données sont inexploitables.

Dodgson

Buckwild :


Bonsoir,

Réponse de mon contact cité plus-haut :

"Il est clair qu'il faut vraiment faire la différence entre radars primaire et tout ce qui est secondaire.....les seuls capables de detecter du bon primaire sont les militaires....ils bossent en secondaire mais ont la possibilité de passer en mode primaire pour ne voir que des plots bruts....et donc de voir tout ce qui passe audessus de notre tete,y compris de l'organique...

Concernant l'experimentation patrouille serrée,certains radar comme l'ARES ont un bon pouvoir séparateur et sont efficaces,plus ou moins !!!! car il faut savoir que les radars ne sont pas fait pour detecter une patrouille lourde de 9a/c comme 9 a/c distinct....en revanche un filtrage par IFF permet de les voir un par un mais pas tous en meme temps....

Bien sur concernant les dispositifs lourds,les militaires sont 100 fois plus efficaces grace a leurs radars et surtout a leurs methodes de travail bien différente...

j'espère que j'ai éclairé certains points...."


ARES : http://www.ba901.air.defense.gouv.fr/index.php?option=com_content&task=…
IFF Identification Friend or Foe : http://fr.wikipedia.org/wiki/Radar_secondaire


Cdlt,
Buck

jere___ :


Ok, je parlais du traitement informatique en aval du radar primaire qui consiste a clusteriser les plots bruts pour determiner la position de "l'objet". Or si le radar detecte un nuage de particules, ce traitement donne des resultats erratiques car le systeme est concu pour rechercher un objet ponctuel.

Il y a un autre theorie pour les "bonds" observes : comme la R.A. se fait a differentes altitudes dans l'ionosphere (en descendant progressivement), il est possible que certaines altitudes soit plus propices a la reflection radar que d'autres. Ce qui expliquerait la grande variabilite du signal dans le temps et la difficulte pour le "tracker".
Par exemple :

wikipedia a écrit:La couche E, instable et erratique, est un excellent réflecteur, mais à cause de son caractère instable elle ne peut pas être utilisée pour des communications fiables. Elle est responsable de la propagation des bandes hautes et de la VHF, dite "propagation sporadique E".

Buckwild :


Salut les enfants,

J'ai trouvé un article intéressant et détaillé (retranscription des comm entre l'ATC militaire Hollandais & les pilotes) sur l'observation de cette R.A par des pilotes de chasse de la RAF.

Analysis of the 1990 UFO reports by British jet fighter pilots :

The illusion that they were lights of an aircraft could however arise easily, because the lights were travelling at a seemingly small distance from each other, at identical speed and direction. There were also smoke trails that looked like contrails. Also, the positions of the lights were probably not changing much with respect to each other, which reinforced the illusion that the lights marked the outline of a solid object.

The human eye has the natural tendency to see points of light observed against a uniformly dark background as if they are interconnected [11][12], giving the illusion that they form a single entity. For this optical effect to have created such an illusion was almost inevitable. Besides, the brilliance of the lights in conjunction with such good visibility could create the impression that the lights were very much closer than was the case in reality. During their observations, the pilots did not notice anything that could have broken this illusion.

The pilots' expectations probably played a role as well. In the communications, we hear them speculating about which type of aircraft they are seeing. That is to say, they expected their observation to have been an aircraft. Pilots are trained to notice and observe aircraft, and this illuminated debris created the illusion of a passing plane with lights, as described above.

A re-entering and disintegrating satellite in darkness is a relatively rare event. In our opinion, the interpretation of the phenomenon by the pilots is not the result of inexpert observation. Their interpretation was caused by the occurrence of an exceptional event, limited visual information and an overly short time-period in which to come to a correct identification.

http://www.ufonet.nl/nieuws/tornado/index2.html


Traduction : Analysis of the 1990 UFO reports by British jet fighter pilots

L'illusion qu'il s'agissait de lumières provenant d'un avion pouvait facilement survenir, parce que les lumières semblaient se déplacer à une petite distance les unes des autres mais aussi à la même vitesse et dans la même direction. Il y avait aussi des
traînées de fumée qui ressemblaient à des traînées de condensation. Mais aussi, la position relative des lumières entre elles ne devait probablement pas changer, ce qui renforça l'illusion que les lumières définissaient le contours d'un objet solide.

L'oeil humain à la tendance naturelle de voir se connecté des points de lumières si l'arrière plan est uniforme et sombre, ce qui
donne l'illusion qu'ils forment un seul et même "objet". Cet effet optique qui a crée une telle illusion était pratiquement inévitable. La luminosité des lumières en conjonction avec une telle visibilité pouvait créer l'impression que les lumières étaient
bien plus proches qu'en réalité. Durant leurs observations, les pilotes n'ont pas remarqué d'éléments qui auraient pu faire cesser cette illusion.

Les attentes des pilotes ont probablement joué un rôle aussi. Dans les communications, nous les entendons spéculer sur le type d'appareil qu'ils étaient en train d'observer. Ceci pour dire qu'ils s'attendaient à voir un avion d'après leurs observations. Les pilotes sont entraînés à repairer et à observer d'autres appareils et ces débris lumineux ont crée l'illusion d'un avion passant par là avec ses lumières, comme décrit plus haut.

Un satellite en phase de rentrée atmosphérique se désintégrant dans l'obscurité est un évènement plutôt assez rare. A notre avis, l'interprétation du phénomène par ces pilotes n'est pas le résultat d'un manque de professionnalisme & rigueur dans leurs observations. Leur interprétation fut causée par le déroulement d'une évènement exceptionnel, des informations visuelles limitées et plus généralement un trop court laps de temps pour arriver à identifier correctement ce qu'ils avaient observé.


Un cas d'école...

Cdlt,
Buck

dodgson :

Buckwild a écrit:Salut les enfants,

J'ai trouvé un article intéressant et détaillé (retranscription des comm entre l'ATC militaire Hollandais & les pilotes) sur l'observation de cette R.A par des pilotes de chasse de la RAF.


http://www.ufonet.nl/nieuws/tornado/index2.html


Un cas d'école...

Cdlt,
Buck

A noter les personnes citées : David Clarke, Gary Anthony, John McGonagle, Andy Roberts. Avec Martin Shough, ces Britanniques ont constitué ce qui est, à mon avis, la meilleure équipe d'étude des PAN actuellement sur le marché. Rappel : David Clarke et Martin Shough ont écrit, avec Jean-François Baure et Paul Fuller, l'excellent rapport sur l'incident d'Aurigny-Guernesey d'avril 2007 (cas Bowyer-Patterson).

Dodgson

Dam :

Buckwild a écrit:A re-entering and disintegrating satellite in darkness is a relatively rare event. In our opinion, the interpretation of the phenomenon by the pilots is not the result of inexpert observation. Their interpretation was caused by the occurrence of an exceptional event, limited visual information and an overly short time-period in which to come to a correct identification.

Perhaps but.. on peut mettre en parallèle l'observation des pilotes de la Base aérienne d'Orléans-Bricy,
à moins que nos pilotes soient plus portés à divaguer que leurs homologues de la RAF.. :neutral:

http://nousnesommespasseuls.xooit.com/p106403.htm

NEMROD34 :


Pas divaguer mais le voir à une distance différante, un autre angle ect tout ce que tu ne comprends pas quoi ... Mr. Green
- - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Ce n'est pas parce que 10 000 perroquets répètent la même CENSURE, que ce n'est pas une CENSURE.
Cogito, ergo caput dolet.
aussi apellé le VOICI de l'ufologie

Chabadda :


Merci à Buck de re-confirmer ce que nous savions depuis longtemps.
En revanche, si Buck pouvait mettre une traduction française en même temps que le texte original en anglais pour ceux que la langue de Shakespeare rebute ;-)

Buckwild :


Chabadda : Merci à Buck de re-confirmer ce que nous savions depuis longtemps.

On ne le répètera jamais assez àma, il faudrait presque que les dires que je viens de traduire (voir page 10) soient inscrits
dans le programme scolaire. :mrgreen:


Cdlt,
Buck

Importation de UL terminée.

Bonjour,

A propos de cette affaire puisque les sceptiques disent que c'est une rentré d'une fusée proton russe.

Trouvez les journal du 5 novembre 1990 de TF1 à 20 h de PPDA ou il annonce que des ovnis ont été aperçu par des centaines de personnes dans toute la France et qui on été repéré radar par l'armée.

Notez bien le jour et l'heure. car j'ai trouvé les journaux de 4 et du 6 mais pas celui du 5.

Bonne chance

Tania

Bonjour et bienvenue au passage

A propos de l'historique concernant cette affaire du 05 novembre 1990, si les "tenants-croyants" désirent la comprendre, je réitère donc : lire l'ouvrage de R Alessandri (Le creux de la vague) ou bien "les ovni du CNES" de Deguillaume, Rossoni et Maillot.

juesmacharone a écrit:A propos de cette affaire puisque les sceptiques disent que c'est une rentré d'une fusée proton russe.

Trouvez les journal du 5 novembre 1990 de TF1 à 20 h de PPDA ou il annonce que des ovnis ont été aperçu par des centaines de personnes dans toute la France et qui on été repéré radar par l'armée.

Notez bien le jour et l'heure. car j'ai trouvé les journaux de 4 et du 6 mais pas celui du 5.

Bonne chance

Bonjour.

Je ne saisis pas. Que sommes-nous censés comprendre ici ? Est-ce que vous pourriez vous exprimer clairement plutôt que par sous-entendus ? On voit pertinemment que vous avez une idée derrière la tête en disant cela, alors autant l'expliciter clairement, vous ne croyez pas ?

Oui en effet le jour même on a parlé d'ovni, deux trois jours après c'était identifié.
Mais je crois qu'il ne sera pas très utile de lui expliquer les choses...

Une autre rentrée (annoncée pourtant) avec un vaisseau ziti et "un projecteur au faisceau tronqué qui éclaire le sol":
http://www.paranormal-fr.net/forum/post326501.html#p326501

Résumé au final:

Rapport d’un témoin au MUFON,le 19/9/09 :

Acadia National Park- Maine(États-Unies)

"Je participais avec des amis à un atelier de photographie à l’Acadia National Park. Il y avait 15 adultes: 12 participants, 2 employés du service des parcs pour conduire la fourgonnette, ainsi que Tyler Nordgren, astronome et artiste dirigeant le travail a l’atelier. Après une introduction et les instructions, nous avons tous mis en place nos caméras sur le bord du lac Eagle, la plupart d’entre nous,visaient le sud-ouest espérant capturer la Voie Lactée.A environ 19h30, nous avons tous observé un objet brillant qui apparut soudainement devant nous. Il a semblé descendre dans le ciel,créant un cône de lumière éclairant le sol comme un réverbère,avec la lumière brumeuse qui l’entoure. Après quelques secondes, l’objet disparut. La brume et le “réverbère” disparurent lentement après environ 45 secondes. Il a juste semblé s’estomper,au moins 3 appareils photos des participants ont photographié l’évènement. Ne sachant pas où partager un tel évènement, nous le postons ici."

Il semblerait que ce soit une rentrée:

« la NASA a lancé une fusée suborbitale Black Brant XII pour étudier les plus hauts nuages de la terre depuis l’île de Wallops, Virginie, quelques minutes avant 20:00 le 19 septembre 2009. Les particules échappées du quatrième étage de la fusée à environ 173 miles de haut, éclairées par le soleil, ont été vues aux Etats-Unis sur la côte est et ont causé environ une vingtaine de rapports « OVNIS » décrivant la lueur de ce nuage noctilucent artificiel. »
http://ufologie.net/htm/newsf.htm

Annoncée à l'avance: http://twitter.com/NASA_Langley/statuses/3989059487

Ce qui est intéressant c'est que ça rejoint les soit disant vaisseaux avec projecteur de la soit disant vague du 05 novembre 1990.

C'est vrai que ça peut être une bonne explication, mais si c'est une étage de fusée, il me semble plus que très proche du sol.

C'est tout le problème : les illusions d'optiques, ce qui amène des gens à voir un gigantesque vaisseau à 500 mètres de hauteur...

C'est flagrant dans les cas de météorites et autres bolides, on dirait que le truc tombe derrière la colline alors qu'il ne touche même pas la terre ou tombe à des centaines de kilomètres de là.

Voir Oncle Dom (Dominique Caudron) qui sur ce coup là avait (une fois de plus) vu juste:
http://pagesperso-orange.fr/oncle.dom/astronomie/meteores/2008_01_25/2008_01_25.htm
http://www.futura-sciences.com/fr/sinformer/actualites/news/t/astronomie/d/exclusif-reconstitution-de-la-trajectoire-du-bolide-du-25-janvier_14403/
http://ufo-logic.xooit.com/t1073-Meteorite-sur-Bourges.htm?start=60
http://www.geoforum.fr/lofiversion/index.php?t5575-50.html

Toujours cette même rengaine et les mêmes pseudo-arguments nemrod.

Il n'y a pas si longtemps j'ai pris connaissance d'un autre témoignage concernant le 05 novembre justement.
Court extrait :

"Je résidais à Didenheim, près de Mulhouse. il était vers 19 heures "

Puis :

"Je lève les yeux et là, je vois vers le nord-est à 70-80° sur l'horizon trois lumières blanches rondes qui ressemblaient à trois spots lumineux blancs derrière un verre dépoli." Cela paraissait très proche. Si on m'avait posé la question j'aurais dit que c'était un airbus à 200 m d'altitude en train d'atterrir sans phare d'atterrissage (mais où ?)."

Et encore :

"ça ressemblait à un avion en phase d'attérissage en début de piste mais le hic c'est que le bruit manquait."

Le témoin ajoute :

"L'objet a glissé vers le nord-est et a disparu derrière des arbres en haut d'une colline proche vers la rue Bellevue... "
Parfaitement conforme ce témoignage. Tout y est. Le témoin est un bon témoin même s'il utilise (avec logique) un langage peu approprié. Nous sommes dans la rentrèe du 05 novembre. Pas de doute.
Ce qui complique (selon les tenants en hypothèse autres que la rentrèe atmosphérique), c'est cela :



"Le plus étrange c'est que les deux hommes ont été survolé à la verticale par un immense engin qui leur a paru piqueté de lumières rouges présentait trois feux ronds de couleur orangée et au centre une boule d'une espèce de feu orangé piqueté de blanc. Un truc gigantesque qui leur a couvert tout le ciel quand il est passé au-dessus d'eux."

Puis


"Les deux gars étaient en gros à 1700 mètres de mois... Fais tes calculs... Si l'objet était vraiment à 45° sur l'horizon pour moi quand il est passé à leur verticale alors il était à 1700 m d'altitude (en gros bien sûr) et ses dimensions se comptaient en centaines de mètres alors que sa vitesse était très faible pour un si gros engin."

Et enfin :

Par ailleurs le fait que nous ayons vu l'objet dans des directions si différentes (verticale pour eux lorsqu'il était à 45° de l'horizon pour moi) exclut totalement un objet à 80 km d'altitude. Ce truc était un ovni... "

Pourtant c'est facile à comprendre. Cela a déjà été expliqué et re-expliqué à maintes reprises; mais hélas toujours pas compris. Devons-nous réitérer oui bien les laisser croire bêtement ? Des fois je me demande...

Marius

Les croyants croient ce qu'ils veulent, le problème vient quand ils induisent d'autre gens en erreur.
Alors il faut répéter encore et encore, expliquer encore et encore, même si c'est lassant.

Je sais, je sais. En fait c'est surtout l'ambiguité qui réside dans cette phrase :

Par ailleurs le fait que nous ayons vu l'objet dans des directions si différentes (verticale pour eux lorsqu'il était à 45° de l'horizon pour moi) exclut totalement un objet à 80 km d'altitude. Ce truc était un ovni... "

Les tenants se bloquent volontiers là dessus. En outre il n'y a pas d'incompatibilité à voir un phénomène à la verticale puis ensuite à 45°. Au contraire c'est logique. Cette simplicité (car cela en est une) devrait être comprise comme elle l'est pour un gamin de 12 ans non ?