Accueil
Attention! Cela fait longtemps qu'on sait que les phénomènes astronomiques ne sont pas détectables au radar, et que les bolides ne le sont plus: leur trace est identifiée et éliminée.
Bonjour,
J'ai réduit ces deux observations du COMETA au strict minimum. Pour le Mirage IV du colonel Giraud, on a ceci:
Le déroulement de cet incident a été reconstitué à partir des échanges radiophoniques entre le pilote et le contrôleur qui, selon la procédure en vigueur, sont systématiquement enregistrés et conservés pendant un certain temps.
L’incident s’est produit le 7 mars 1977 vers 21 h locales, dans le travers de Dijon, alors que le Mirage IV est de retour vers Luxeuil, pilote automatique branché, après une mission de nuit. Évoluant à l’altitude de 9 600 m et à la vitesse de Mach 0,9, les conditions de vol sont très bonnes. Le pilote (P), Hervé Giraud, et son navigateur (N) observent à 3 heures de leur avion une lueur très brillante, à la même altitude, venant à cap collision vers eux et se rapprochant très vite. Nous la désignerons comme « assaillant » (Al) dans la suite de l’exposé. P demande à la station radar militaire de Contrexéville, qui les prend en charge, s’ils ont un contact sur l’avion venant vers eux. En effet, P et N pensent que c’est un intercepteur de défense aérienne qui, comme cela se pratique couramment, cherche à intercepter leur avion pour ensuite l’identifier au moyen de son phare d’identification.
Le contrôleur au sol (C), qui n’a aucun contact radar correspondant sur son écran, répond par la négative et demande aux pilotes de vérifier leur oxygène. Cette demande est une procédure de secours classique ; elle montre bien que celui-ci est si surpris par la question de l’équipage qu’il pense à un ennui d’oxygène susceptible de générer une « hallucination ».
« L’assaillant A1 » maintient son cap sur le Mirage IV, P entame un virage à droite vers A1, virage qu’il est obligé de serrer de plus en plus (3 à 4 g) pour essayer de garder le contact visuel sur A1 et l’empêcher de se placer derrière lui. Malgré cette manœuvre, A1 s’installe derrière le Mirage IV à une distance estimée de 1 500 m ; à ce moment P renverse son virage pour retrouver un contact visuel sur A1, il voit la lueur s’éloigner très rapidement à 11 heures. P reprend son cap vers Luxeuil.
Mais 45 secondes après sa reprise de cap vers Luxeuil, se sentant « observé », selon ses propres termes, P dit à N « tu vas voir, ça va revenir ». Et effectivement, une lueur identique, que nous appellerons A2, apparaît à 3 heures.
P engage alors un virage très serré (6,5 g) pour dégager son appareil de ce qu’il considère désormais comme une menace réelle. La lueur suit l’évolution du Mirage IV pour se placer secteur arrière à une distance estimée de 2 000 m ; P renverse, comme précédemment, et voit à nouveau la lueur disparaître dans les mêmes conditions. Le contrôle radar n’a toujours pas de contact avec le deuxième assaillant. P et N poursuivent leur vol et rejoignent normalement la base de Luxeuil. Voilà pour les faits.
Deux points méritent d’être soulignés :
• Seul un avion de combat aurait pu avoir un comportement comparable à celui des assaillants A1 et A2 (vitesse, manœuvrabilité). Dans ce cas, C aurait eu un contact radar sur cet avion, surtout à cette altitude, contact qu’il aurait d’autant mieux visualisé qu’il n’y avait aucun autre trafic aux alentours du Mirage IV,
• Compte tenu des évolutions apparentes des assaillants A1 et A2, qu’ils soient un même engin ou non, leur vitesse ne pouvait être que supersonique, ce qui, dans le cas d’avions de combat, se serait traduit au sol par un bang sonore très important du fait de la focalisation de l’onde de choc générée par le virage. Cela aurait été d’autant plus remarqué dans les environs qu’il faisait nuit. Or, aucun bruit n’a été perçu dans la région.
En 1977, le Mirage IV est dédié au bombardement nucléaire avec une autonomie de 4 000 km et plus, vers les pays de l’Est. Ces missions sont confiées aux pilotes expérimentés, ce qui confirme la valeur de ce témoignage.
