BuckwildBonsoir Marcassite,
marcassite a écrit:
Maintenant pour le détail précis de l'utilisations des feux ou projo lors d'un exercice de pénétration nocturne :
1/ non, je n'ai pas vérifié auprès des militaires FAB ou OTAN parce que a/ ils ne m'auraient pas répondu (sujet sensible) 2/ ta video d'une intervention d'un hélico RAF montre aux secondes 17 et 23, que l'on voit les feux et le projo allumés et que cela n'éblouit PAS ! Ils finissent par les éteindre parce qu'ils sont en combat réel.
Donc pas de réponse à la question #1, à savoir :
1 : Avez vous cherché à savoir si les exercices de pénétration (donc TBA sauf ECM & "jamming systems" & EW) en territoire ennemi simulé se font tous feux allumés (jaurai du préciser en violant l'espace aérien de surccroît)) ? Donc la #2 saute aussi car je demandai de citer tes sources et leurs commentaires, donc 1,2,3,4 n'ont pas été vérifié ou approfondi.
Dans l'absolu, je ne peux rien dire car ce document ne veut pas être perçu comme une démonstration & explication mais comme une hypothèse de travail à approfondir. Du moins le texte, pas forcément vos commentaires sur le forum.
marcassite a écrit:
3/ Il est un cas bien connu (des ufologues ayant étudié les méprises françaises) à Le Luc , où un Puma ALAT est pris pour un ovni parce qu'il volait de nuit avec son projo allumé (risquant ainsi de faire paniquer les témoins en voiture ou de les éblouir!). Les militaires ont, dans cette affaire, accepté de reconstituer les faits qui sont donc prouvés (enquête M.Figuet et Eric Zurcher, si ma mémoire de futur quinqua marche encore).
Il n'y a aucune comparaison avec le cas de figure qui nous intéresse, soit pénétration & violation d'espace aérien à TBA.
marcassite a écrit:
Nul n'a eu connaissance dans cette affaire que les pilotes eussent été eblouis par leur projo (qu'ils aient usé de casque vision IR ou pas) ou les phares des voitures !
Et donc tu en conclus que les pilotes se servent des systèmes IR pour la navigation & pilotage en condition nocturne.
Première erreur, ils faut savoir quels sont les domaines d'utilisation de l'IR (repairer l'ennemi & criminel, sauvetages, repairer des intrus volants ou roulant ou navigant tous feux éteints, pilotage sous certaines conditions etc...)
Le pilotage la majeur partie du temps se fait avec des systèmes d’imagerie de vision nocturne (SIVN) utilisant des lunettes de vision nocturne (LVN) ou Night Vision Googles (NVG) en Anglais (III ème génération actuellement) mais aussi des Synthetic Vision Systems (SVS*).
Ces systèmes sauf le SVS sont des intensificateurs de lumière, rien à voir. Nous allons y venir...Le tout étant de savoir si à l'époque ils utilisaient la seconde ou la troisième génération de LVN ? Il faut savoir qu'il faut apporter de nombreuses modifications dans l'appareil et rendre tout le système d'éclairage (intérieur & extérieur) compatible (NVIS) afin de ne pas éblouir les pilotes. Il faut aussi savoir que les LVN de troisième génération amplifient jusqu'à trois mille fois la lumière.
Le point les LVN en des termes d'avantages & inconvénients :
Image intensification systems can be affected by external light sources. For
example, there is also a risk that personnel will fixate on external light sources such as
city lights. Attention can be devoted to areas close to these light sources and it is
easy to forget to monitor those areas that are less well lit by an external source.
Further hazards arise when soldiers using image intensification equipment must
operate in areas where other personnel must rely on conventional forms of
illumination. A large number of accidents have arisen because vehicle headlights
have dazzled soldiers wearing image intensification devices. Further problems arise
if personnel must use vehicles and other forms of equipment that have not been
adapted for use with these devices. ts. In many road-based vehicles it is possible to turnoff
instrument illumination. However,Vehicle instruments and cockpit displays can
create "washout" or halo effec it is a complex and expensive task to alter
cockpit lighting systems without compromising the daytime use of the aircraft.
These problems are compounded because red lights are frequently used in
speedometers and engine instruments. Night vision systems are often particularly
sensitive to these sources. Personnel must also be trained not to use red-lens
flashlights in situations where image intensification equipment is being used.
Les intensificateurs de lumière sont les systèmes les plus adaptés pour faire du vol TBA en condition nocturne mais pas au dessus des villes. Ils permettent d'avoir plus de détails & précision que les systèmes IR mais sont handicapés par la lumière. A cet effet, il existe (depuis combien de temps) des lampes spéciales pour équiper les feux de navigation des appareils afin de les rendre compatibles, voir le lien :
http://www.oxley.co.uk/nv_external_lighting/index.html
Ainsi qu'un petit doc' récent en Français sur le vol de nuit avec ce type de système ainsi que des feux anticollision compatibles avec les JVN : http://www.rega.ch/fr/dateien/medien/1414/PDF_Rega_Magazin_69_fr.pdf
Le point sur l'utilisation des systèmes IR lors de vols nocturnes :
In contrast, to image intensification thermal systems detect infrared radiation.
Although the human eye cannot directly observe these signals, they can be focused in
the same way as conventional light. Thermal imaging systems represent the
difference in temperature between objects in a scene. Thermal contrast is then
translated into a visual contrast that is, typically, represented in shades of gray on a
monochrome display. Unlike image intensification devices, infrared systems can be
used in total darkness. They do not rely on the light reflected by an object. Infrared
devices also avoid some climatic problems. For instance, they can see through some
types of fog. However, problems can arise under different environmental conditions.
A wet runway may be cooled to such an extent that it appears to be further away than it actually is. High-humidity reduces thermal contrast and so will adversely affect image quality.There are further limitations. For instance, infrared systems cannot be used to identify precise details on remote objects that are not distinguishable by different heat profiles. Unlike image intensification systems, infrared devices cannot register facial features.
Thermal imaging systems can be used in conjunction with infrared landing and
searchlights. These tend to be most effective at low levels of illumination. If there are
external lights then pilots tend to limit their scan to within the area directly covered by
the searchlight in the same way that personnel can be distracted by external light
sources. They have to be trained to expand their search on either side of the beam.
Brownout can also occur when there are reflections from an infrared searchlight
caused by the dust that is raised in a rotor wash. The heat emitted by infrared
searchlights can also help enemy personnel who may themselves be using night vision
equipment. As with image intensification systems, individuals can quickly become
fatigued through prolonged use of these devices.
Ces systèmes sont utiles lorsqu'il fait fait complètement noir (pas de Lune, pas d'étoiles, pas de lumières artificielles) et sont utilisés principalement en conjonction avec des phares d'atterrissage infrarouge. Le vol TBA en condition nocturne n'est pas recommandé avec ce genre de sytèmes car il ne permet pas de voir les détails précis (obstacles) et peut s'avérer trompeur dès que le sol est humide ou mouillé. Cependant, ce système peut être utilisé lorsqu'il y a du brouillard et ce à l'instar de l'intensificateur de lumière qui lui devient obsolète dans ces conditions.
marcassite a écrit:
Bref là encore ton argument qui consiste à mettre en doute le FAIT connu que des hélicos en exercice de vol BA/TBA ont leur projo parfois allumés ou leur feux de positions visibles de nuit, me paraît un argument surréaliste ou naif ou motivé par une attente d'insolite...
Bien entendu que je le met en doute, vous suggérez qu'il y ait pénétration & violation d'espace aérien à TBA mais tous feux allumés afin pourquoi pas de faire des tests sur les populations et de se faire passer pour des soucoupes en exagérant à peine sur la retranscription du fameux passage.
On ne sait même pas si à l'époque les hélicoptères utilisés des lampes& phares & feux compatibles avec les LVN, d'ou ma remarque sur le fait qu'en vol TBA, plusieurs appareils à proximité les uns des autres peuvent être dérangés si leurs feux sont allumés et ce même si le FOV de leur LVN = 40° (propagation de la lumière) Ceci dit, dans le cadre d'un appareil seul à TBA, il peut garder ses feux allumés à condition que ses loupiotes extérieures soient compatibles avec son système de vision nocturne. Il y a eu de nombreux accidents à cause d'éblouissements liés à l'utilisation de ces systèmes (voir liens) et la proximité d'autres appareils (si non équipés NVIS) peut être fatale.
Et deux exemples :
"Night vision is a topic frequently brought up by pilots and others concerned with safe landings at night. It is widely known that night vision is affected by bright lights (flashlights, flood lights, railroad flares, etc.). It may not be well known that studies have shown it takes as much as an hour in complete darkness before the eyes form effective night vision. After that, sudden exposure to bright lights eliminates night vision - another period of adjustment is required before true night vision returns."
"Night Vision has enhanced the operational capability of many aircraft. Multi-ship night vision operations demand specifically configured external aircraft lighting systems; covert IR formation lights for hostile theatres and Oxley NVG Friendlyª visible navigation lights for training missions in civil airspace."
marcassite a écrit:
Pour le passage grisé que tu citais, si cela n'avait dépendu que de moi (nous étions plusieurs) je ne l'aurai pas écrit (ou formulé ainsi). Il ya bien d'autres points qui me chiffonnent et que je ne cautionne pas dans le grisé mais il a fallu sortir ce doc qui tardait à paraître.
Amen, à rectifier sans plus tarder si vous me demandez...
marcassite a écrit:
Donc si tu veux prouver que tu as raison (et que nous avons eu tort), pose tes questions aux militaires et démontre que jamais ils ne voleraient en temps de PAIX et de nuit avec des feux, phares ou projo, en vol d'exercice B.A ou TBA nocturne/crépusculaire au dessus de zones ayant de nombreux aéronefs en vol (zone à forte densité de population comme la Belgique) ou dans des secteurs comme ceux où les ovnis belges furent vus.
Joli inversement, je ne suis pas d'accord, c'est à vous de répondre à la question #1, donc de poser la question aux militaires :
1 : Avez vous cherché à savoir si les exercices de pénétration (donc TBA sauf ECM & "jamming systems" & EW) en territoire ennemi simulé se font tous feux allumés surtout quand l'"exercice" (je dirai la mission plutôt) se fait sans l'accord & autorisation du pays concerné. (incident diplomatique ou pire en vue en guise d'épée d'amoclès) ?
Pour résumer, l'hypothèse de travaille de R.L a le mérite d'aller là ou d'autres se sont vite arrêtés mais ce document n'est que le prémisse de recherches plus approfondies. Je regrette que R.L ne soit plus là car j'aurais aimé me joindre à lui mais il est fort possible que de mon côté, je pousse les recherches à certains niveaux et que je vous en fasse part par la suite. C'est beaucoup plus simple avec Internet, c'est même incomparablement plus simple...
Je n'émet en aucun cas une critique sur son travail, bien au contraire, j'ai la nette impression que certains passages qui ne sont pas de lui peuvent nuire à la solidité & crédibilité & cohérence du document dans son ensemble.
Sources :
AC91-13.pdf
http://www.airforce-technology.com/projects/chinook/
http://www.elbitsystems.com/productsDetailsPage.asp?id=605
http://www.eflightmanuals.com/detail/popup/wDetail.asp?manualID=149&rID…
http://www.rega.ch/fr/dateien/medien/1414/PDF_Rega_Magazin_69_fr.pdf
http://www.etipinc.com/lz_article.asp?cat=safety
http://www.filebucket.net/files/5455_1oxb7/short_night_vision-1.PDF
Cdlt,
Buck
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